Historie

Tento vůz je považován za největší technickou novinku padesátých let a dlouho po uvedení na trh nesl označení „technicky senzačního automobilu“. Není proto divu, že mu bylo v roce 2000 uděleno 3. místo v soutěži o automobil století. Avšak k nejcennějším trofejím patří výhra v anketě o nejkrásnější automobil všech dob pořádané v roce 2009 britským magazínem The Classic & Sports Car. Vítězství je to cenné, protože v anketě nehlasovali čtenáři, ale skupina dvaceti světově uznávaných designérů, mezi nimiž nechyběl třeba Giorgetto Giugiaro.

Když se ve čtvrtek 5. října 1955 v 9:00 hod. ráno představil poprvé na pařížském autosalónu, šokoval překvapené publikum zvyklé do té doby na decentní obstarožní tvary konkurence a okamžitě se stal hitem, ještě na výstavišti si ho objednalo 12 tisíc zájemců (jen do 9:45 hod. prvního dne si ho objednalo 749 zájemců).

Do 24. dubna 1975 z automobilky Citroën vyjelo celkově 1 330 775 vozů typu DS, pak se vyráběl již novější model CX. V tomto čísle ovšem nejsou zahrnuty DS a ID smontované v zahraničí, nejvíce jich v letech 1956 až 1967 vzniklo v britském Sloughu, nemalou roli však sehrál i belgický závod ve Forestu a epizodně se automobily DS a ID v šedesátých a sedmdesátých letech montovaly i v Austrálii a v Jihoafrické republice. Připočteme-li asi 125 tisíc v zahraničí kompletovaných vozů, pak celková produkce řady DS překročí číslo 1,45 miliónu kusů. Rekordní byl rok 1970 – tehdy se za dvanáct měsíců vyrobilo 103 633 automobilů této řady. Samotné jméno vozu charakterizuje jeho vlastnosti a hodnoty. Označení DS se totiž ve francouzštině vyslovuje „dées“, tedy foneticky stejně jako „déesse“, což v překladu znamená bohyně.

Kromě elegantní aerodynamické karosérie v té době nezvyklých tvarů se vyznačoval větším rozchodem kol vpředu, což mu vyneslo přezdívku „žába“ nebo „žabák“, byl také zajímavý hydropneumatickým pérováním s automatickým vyrovnáváním výšky vozu. Tento vůz dal impuls všem ostatním konstruktérům a zahájil nové období automobilové techniky; byl automobilem daleko předbíhajícím svoji dobu. V roce 1957 začala výroba jednoduššího a také levnějšího typu ID 19 (označován jako sestra DS) – omezila se automatická obsluha, používal se motor starého modelu Citroën 11 CV, zůstalo ale hydropneumatické pérování a celkový vnější vzhled.

Francouzská novinka představovala také první pětisedadlovou limuzínu, která nabízela cestujícím opravdu dostatečný prostor. Snahou bylo snížit hmotnost: střecha se vyráběla z plastu, kryt motoru z hliníku. Premiéru měly rovněž kotoučové brzdy, nejzajímavější však byl systém odpružení – inženýři továrny Citroën opustili klasické ocelové pružiny a nahradili je hydropneumatickým systémem. Výsledkem byl požitek z jízdy, nad míru komfortní, který jeho majitelé přirovnávali k pocitu, jako by se vznášeli. Citroën 19 DS se pak brzy stal francouzským oficiálním vládním automobilem.

První záznamy o plánovaném typu DS pocházejí už z roku 1938. Pierre Boulanger, tehdejší ředitel automobilky Citroën, načrtl své představy o budoucím automobilu střední třídy. Práce na projektu však přerušila válka. Realizací projektu D byl před válkou i po ní pověřen André Lefébvre, základní rysy vyjádřil ve 4 bodech:

 - těžiště umístit co možná nejníže
 - co nejvíce zatížit přední poháněná kola
 - vytvořit lehkou strukturu karosérie na robusní podvozkové plošině
 - dát vozu výrazně aerodynamické tvary

Předzvěstí příchodu nového vozu byla v dubnu 1954 premiéra sedanu Citroën 15 H s tradiční předválečnou karoserií s šestiválcovým motorem – ale s plynokapalinovým odpružením zadní nápravy (na rozdíl od pozdějšího řešení však páčka seřizování světlé výšky nebyla uvnitř kabiny, ale v pravém dolním rohu zavazadlového prostoru). Reakce náročné klientely byla pozitivní – kromě mnoha jiných si pohodlný Citroën 15 H oblíbil i francouzský prezident René Coty.

Poprvé se Citroën DS veřejnosti oficiálně představil na stránkách deníku Le Figaro koncem září 1955. Na pečlivě aranžovaných snímcích doprovázela déesku italská filmová hvězda Gina Lolobrigida – jednou se svým pejskem, pak s dvanácti kufry a kufříky…

Poté se Citroën objevil na pařížském autosalóně a úspěch měl fantastický. Do konce autosalónu se shromáždilo téměř 80 tisíc objednávek tohoto vozu. Vzhledem k tomu, že ještě nebyla rozjeta sériová výroba, tak i ti, kteří složili povinnou 8,5% zálohu (z ceny 940 000 starých franků), museli na déesku čekat dlouhou řadu měsíců.

Vůz vyrobený v letech 1955-56 s objemem 1911 cm3 byl dlouhý 4810 mm a dosahoval největší rychlosti 140 km/h s průměrnou spotřebou asi 10 litrů na 100 km. Prvními pneumatikami se staly gumy značky Michelin X. Výška vozu se dala měnit v rozmezí 90 až 260 mm, nejvyšší poloha karoserie však byla určena jen k vyprošťování automobilu ze sněhu, bláta nebo písku – přišla však ke slovu i při případném defektu pneumatiky (postižené kolo bylo možné vyměnit bez použití zvedáku).

Již zmíněná sourozenecká verze ID byla představena přesně za rok po déesce a lišila se na první pohled jen skromnější vnější a vnitřní výbavou. Rozdílů ale bylo více především v technických záležitostech – klasická spojka, čtyřstupňová převodovka s mechanickým ovládáním, bez posilovače řízení, největší rychlost 130 km/h – a byla také levnější (stála 860 000 franků). Tento typ se vyráběl až do léta 1969.

V září 1958 se objevil sedan Citroën DS 19 Prestige s luxusní výbavou (mj. i s přepážkou oddělující řidiče a spolujezdce od cestujících na zadních sedadlech) a zároveň se veřejnosti představila i trojice nových vozů kombi řady ID 19. Kombi bylo dlouhé 4990 mm a vyznačovalo se vodorovně dělenými dveřmi ve svislé zádi (horní část přesahující až do střechy se odklápěla nahoru, spodní se sklápěla dolů do vodorovné polohy). Vyrábělo se ve třech provedeních: model Confort měl dvě řady sedadel a dvě sklopná sedátka v zavazadlovém prostoru, kombi s označením Familiale se sklopnými přídavnými sedátky bylo homologováno jako osmimístné – mělo tři skládací sedadla hned za předním sedadlem, další „dospělé“ sedadlo bylo jen dvoumístné a umístěné mezi podběhy zadních kol. Do třetice firma Citroën nabízela užitkově laděné kombi Commerciale se dvěma řadami sedadel, přičemž po sklopení zadní řady byla k dispozici ložná plocha dlouhá 2,11 m.

V září 1959 dostaly vozy DS a ID nově upravené přední i zadní blatníky a nárazníky (na předních blatnících se objevily větrací mřížky, které pomáhají identifikovat automobily této řady vyrobené do září 1962). O rok později byly novinkou elegantní kabriolety. V září 1962 dostaly vozy DS a ID nově upravenou příď s malými otvory pro přívod vzduchu k větrání, umístěnými pod hlavními světlomety. Zájemci si dále mohli na konci tohoto roku objednat také typ DS s mechanickým ovládáním spojky a řazením.

V létě 1964 měl premiéru sedan Citroën DS 19 Pallas s luxusní výbavou, včetně kůží potažených sedadel, jež se navenek od levnějších provedení odlišoval dvojicí přídavných halogenových světlometů, velkoplošnými chromovanými poklicemi kol a ochranou lištou na boku. Novinkou podzimu 1964 byla možnost – ovšem za příplatek – montáže bezpečnostních pásů na přední sedadla všech modelů DS a ID. V září 1965 debutovaly modely DS 19 a DS 21 s novými motory. Motor 1985 cm3 dával výkon 62 kW (84 koní) a sedan DS 19 s ním dosahoval největší rychlosti 165 km/h, větší čtyřválec 2175 cm3 nabízel výkon 74 kW (100 koní) a uháněl rychlostí 175 km/h. Oba nové motory se uplatnily i ve vozech kombi a jen sedan ID 19 musel ještě rok vydržet se „starým“ motorem 1911 cm3 o výkonu 54 kW (74 koní).

Připomeňme, že spolu s novými čtyřválci dostaly vozy DS 19 a DS 21 (a také modely kombi) novou plně synchronizovanou převodovku a zdokonalené hnací hřídele předních kol s dvojicemi stejnoběžných kloubů. Od podzimu 1966 se i pod kapotu sedanu ID 19 montoval nový motor 1985 cm3, ovšem jen s jednoduchým karburátorem a nižším stupněm komprese. Na první pohled neviditelnou, ale významnou inovací z téže doby byl přechod na novou kapalinu v hydraulických okruzích vozů řady DS a ID: dřívější červenou kapalinu nahradila nová zelená s označením LHM, na bázi minerálního oleje a s bodem varu blízkým třísetstupňové hranici.

Všichni nadšenci se na podzim 1967 mohli těšit s jakou novinkou přijde na trh automobilka Citroën – i tentokráte se dočkali. Na pařížském autosalónu se totiž objevily vozy DS a ID se zcela novou přídí se 4 světlomety. Zatímco hlavní světlomety o průměru 200 mm nevykazovaly žádné zvláštnosti, menší vnitřní dvojice halogenových reflektorů o průměru 162 mm se natáčely ve směru natočení předních kol. Mechanické zařízení spojené s tyčí řízení pravého předního kola (samozřejmě vybavené zpětnou pružinou) pohybovalo oběma světlomety nerovnoměrně – pod více než dvojnásobným úhlem se vždy natáčel světlomet na té straně, kam vůz zatáčel. Tzn., že při jízdě do zatáčky se světla mechanicky natáčela ve směru dráhy vozu a osvětlovala i překážky číhající „za rohem“. Při využití plného rejdu dosahoval úhel natočení příslušného reflektoru rovných 80 stupňů. Problém byl jen v tom, že ač průměrem menší, byla to světla dálková, což pro řidiče přijíždějící do téže zatáčky v opačném směru nemuselo být zrovna příjemné.

Na podzim 1968 dostaly všechny vozy Citroën DS a ID novou přístrojovou desku a lépe tvarovaná přední sedadla, novinkou v nabídce byly sedany s označením DS 20 a ID 20 a kombi ID 20. Všechny tyto modely poháněl motor 1985 cm3 o výkonu 67 kW (91 koní). Nadále byly ovšem k mání i levnější sedany ID 19 a nejdražší sedany DS 21 a kombi ID 21 poháněné motorem 2175 cm3 o výkonu 78 kW (106 koní), s nímž i kombi uhánělo rychlostí kolem 170 km/h.

Počátkem října 1969 byl vyroben milióntý vůz řady Citroën DS a ve stejné době byla představena inovovaná paleta modelů: místo dřívějších modelů ID 19 a ID 20 se objevily vozy D Spécial a D Super s motorem 1985 cm3 o výkonu 65,5 a 73 kW (89 a 99 koní), dále nabídku rozšířil model DS Injection se čtyřválcem 2175 cm3 opatřeným elektronickým vstřikováním paliva Bosch – v této úpravě měl motor dokonce výkon 92kW (125 koní) a jezdil až 188 km/h. Stejně jako ostatní vozy řady D i špičkový DS 21 Injection dostal novou přístrojovou desku se třemi velkými kruhovými přístroji.

Od roku 1970 se jezdilo již i s pětistupňovou převodovkou s mechanickým ovládáním na typu DS 21. Podzim roku 1971 přinesl dvě inovace: u všech vozů řady D byly původní klasicky tvarované kliky nahrazeny novými, plochými s prohlubněmi ve dveřích a sedany DS 21 bylo možno objednat v provedení Automatique vybaveném třístupňovou převodovkou Borg-Warner. V létě 1972 došlo k poslední reorganizaci výrobního programu: vedle modelů D Spécial, D Super a DS 20 s motorem 1985 cm3 o výkonu 73 kW (99 koní) a čtyřstupňovou převodovkou se objevil sedan D Super 5 poháněný karburátorovým čtyřválcem 2175 cm3 o výkonu 78 kW (106 koní) spojeným s pětistupňovou převodovkou. Vozy DS 21 byly nahrazeny novými modely DS 23 s motorem převrtaným na 2347 cm3, jež v karburátorovém provedení dával výkon 85 kW (115 koní) a se vstřikováním paliva 96 kW (130 koní). Poslední sedan, elegantní modrý Citroën DS 23 Injection v provedení Pallas, opustil výrobní linku 24. dubna 1975, produkce vozů kombi dozněla v létě téhož roku a jen sanitky odvozené z typu DS se v malých počtech vyráběly ještě počátkem roku 1976.

Kromě sedanů a kombi existovaly také kabriolety a kupé téže řady, tyto prototypy vyráběla karosárna Chapron v Levallois. První, které karosoval Chapron, se objevily v roce 1958, představeny byly hned dva automobily Citroën: dvoudveřové čtyřmístné kupé se zaobleným zadním oknem dostalo jméno Paris, čtyřmístný kabriolet se sníženým čelním sklem nesl označení Croisette (pozn. obchodně nejúspěšnější). Charakteristickým prvkem obou vozů byla široká svislá chromovaná lišta, která překrývala místo, v němž byl nastaven zadní blatník. O rok později se začal vyrábět navíc nový kabriolet 2+2 místný s označením Caddy. Další pozměněné verze nesly názvy Concorde, Dandy, Palm-Beach, Léman, Majesty, Lorraine. Kabriolety měly standardní čelní sklo, jejich dveře byly o 180 mm delší, než přední dveře sedanu, dostávaly výztuhy podlahy a zadní části karosérie, víko zavazadlového prostoru měly z laminátu.

Úspěchy slavil Citroën také na sportovních kolbištích, získal zde několik cen. První úspěch přišel již v roce 1959, kdy závodníci Coltelloni a Alexandre vyhráli s vozem Citroën ID Rallye Monte Carlo. Další vítězné soutěže těšily všechny nadšence tohoto neobyčejného vozidla – nizozemská Rallye tulipánů, soutěž Kolem Belgie, francouzská mistrovství, maratón Lutych-Sofie-Lutych, Korsická rallye, mistrovství Evropy, Rallye 1000 jezer, dámské mistrovství Francie, Safari rallye v Keni, Marocká rallye, Rallye Pobřeží slonoviny. Výjimečnost Citroënu DS potvrzuje i fakt, že někteří závodníci, jež při razantních průjezdech tratí a zatáček svlékly pneumatiku či ztratili kolo, dojeli do cíle a dosáhli i tak v soutěžích předních míst (např. švédský jezdec Björn Waldegaard v únoru 1972 v Chamonix).